NMVB Buurtspoorwegen Vicinaux — tram de la Côte — Amutra - R. Dieudonné — zeldzaam

« Lignes de la côte – Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux »
door R. DIEUDONNE

Rijke en sterk geïllustreerde documentairebron over de NMVB-tram aan de Belgische kust.

Over de lijnen 1 en 2 en hun geschiedenis, het stedelijk netwerk van Oostende, de interstedelijke lijnen vanaf Knokke, de stedelijke lijn van Knokke, de Wegen en gebouwen, de exploitatie sinds 1967 en volgende, de lijnen, de nummering, de routes, de rijplaten, de rijplaten, de kentekenplaten, het Littoral-netwerk in 1927 en vervolgens in 1948, de directiefilm van de auto's „S.O 92”, de uitrusting en de reizigers, de auto's, aanhangwagens, bestelwagens, de vloot van rollend materieel voor „passagiers”, de overnames van 1886, de status van het trammateriaal op 31.05.1963, de status van de tramuitrusting op 01.01.1976, de evolutie van het motorpark „S.O.” van 1956 tot 1982, de modernisering en evolutie van de trailervloot met draaistellen van 1956 tot 1982, de staat van de tramuitrusting in juli/augustus 1982, de Service de Mouvement au Littoral, de samenstelling van treinen, de samenstelling van treinen, de samenstelling van treinen, het treinverkeer, de bewegingen van treinen, de beweging van treinen, de beweging van treinen, de beweging van treinen, de beweging van treinen, treinverkeer, vervoer tickets, de vernieuwing van de tram, de gelede motor op drie draaistellen, het spoor, de elektrische tractieapparatuur, de kustlijn Knokke — Oostende, De Panne in 1986, de viering van het eeuwfeest van de NMBV, de honderdste verjaardag van de lijn Oostende — La Coq — Blankenberghe, de exploitatie van de kustlijn tijdens de Tweede Wereldoorlog, enz.

(net) Alvorens het Belgische kustnetwerk te beschrijven, het is interessant om in een paar woorden te herinneren wat de Société Nationale des Chemins de Fer Vicinaux is en wat de evolutie ervan is. De National Society is opgericht na een intense crisis waarin ons land leed. Er was geen sprake meer van de ontwikkeling van het normale spoorwegnet, dat te duur was om aan te leggen en te exploiteren, en er moest iets worden gevonden om de doorstroming van landbouw- of industriële producten te vergemakkelijken: een goedkoop vervoermiddel. Zo werden smalle spoorwegen gebruikt, vaak aangelegd op de bermen van wegen. Dit stoorde niemand, want in die tijden, die voor sommigen bijzonder achterlijk zullen lijken, waren er nog geen auto's en waren verlaten wegen bijna de regel. De Nationale Compagnie had toen de opdracht om de lijnen te bouwen en uit te rusten. Het was een soort spoorwegkredietmaatschappij, maar met heel speciale bevoegdheden. Zodra een lijn klaar was, werd de transactie geveild en degene die het hoogste percentage van de inkomsten bood, won het stuk, uiteraard met bepaalde garanties. Aangezien de huur bestond uit een deel van de bruto-inkomsten, had de SNCV er natuurlijk controle over. De tarieven worden momenteel nog steeds bepaald door het ministerie van Communicatie en de tickets worden onder streng toezicht van de SNCV verkocht. Voor de oorlog van 1914-1918 waren bijna alle lijnen verhuurd. Voor veel operatoren was de oorlog een bijzonder gunstige gelegenheid, omdat de Duitsers, die de normale routes herstelden voor hun eigen voordeel, de Vicinale Spoorwegen het welzijn waren geworden van reizigers (we gingen „rechtstreeks” van Brussel naar Luik in 4 uur) en vooral van „" rokers "” (smokkelaars op de zwarte markt).” Maar toen de oorlog voorbij was, daalden de inkomsten verticaal en bovendien was de uitrusting tot op het bot versleten. Veel operatoren gaven hun schort op en gingen hun kapitaal elders riskeren: het moet gezegd worden dat velen van hen voor 1914 nauwelijks rondkwamen. In het licht van deze catastrofale situatie besloot de SNCV de enige oplossing te kiezen die nog mogelijk was: ze voerde de boerderij zelf uit en voerde deze taak gemakkelijker uit dan haar landbouwers, omdat ze alle

inkomsten van AMUTRA had, EO 1987, 216 pagina's.

Met illustraties. Goede algemene conditie. Volgens mijn foto's.